1993年的“银河”号事件（也即美国海军在印度洋上拦截、要求登临检查中国向伊朗阿巴斯港执行正常货运任务的“银河”号货轮事件），在90年代与本世纪初与1994年华东地区特大空情事件、1996年美国干涉我在台湾海峡组织军事演习、1999年我驻南联盟大使馆“炸馆”事件、2001年南海撞击事件等等并列为那个年代中美互动的标志性事件，构成了我们八零后、九零后对美国这个国家极其特殊的历史记忆。也正因为有了这么多事件，后来才有了人民军队在90年代末、本世纪初的一系列应急装备计划，更有了无数结出累累硕果的装备研发计划。

而1993年7月“银河”号事件，又因为所谓“美国关闭GPS导航系统致中国商船迷航”的传说，被叠加了另外一层含义——关键的底层应用系统绝对不能受制于人，必须想方设法研制自己的卫星导航设备。同样的传说甚至延伸到1996年台海军演，主要内容又变成了“美国关闭GPS导航系统导致我导弹打偏”。

这几件都市传说，传来传去传了很多年。甚至一直到最近，还有媒体提了这茬，说“银河”号事件中，是美国关闭了GPS卫星导航系统、导致“银河”号货轮在印度洋上迷航、所以才激励了我们自主研发“北斗”卫星导航系统的出现以及实际运用。

美国真的关GPS？

事实真的如此？1993年的“银河”号究竟是如何进行导航的？其实，早在几年前，连我们自己的“北斗”卫星导航系统相关部门都发过文章，对“银河”号事件中，美国关闭全球定位系统、导致“银河”号在大海上迷航的论述予以否认。

很简单，从美国全球卫星定位系统的发展历史来看，美军最早的军用卫星导航设备，是1967年投入运行的美国海军“Transit”（子午仪）卫星导航系统NNSS。该系统使用多普勒频移原理对目标进行二维定位，适宜于在海拔高程基本为0的海面进行导航。但因为其使用的卫星数量少，仅有6颗极轨卫星组成导航星座，对单一海域的过顶时间在100分钟左右，也就是水面舰船需要约100分钟才能接收第二次导航信号，故不适用于对航行精度要求高的商船，或者近海航行，只能用于军用舰艇、尤其是水下战核潜艇航位的固定时间二次校验。“子午仪”卫星导航系统从1967年工作到1996年被GPS系统取代，该系统成了全球卫星定位系统的技术基础。

到了70年代，美国决定在“子午仪”系统的基础上研发新一代卫星导航系统。相比采用多普勒频移原理测距的旧系统，新系统以高精度原子钟为基础，采用伪距测量或者差分定位原理，可覆盖全球，且可以做到实时卫星定位、不需要像“子午仪”系统一样以大约100分钟为间隔进行广播定位，定位精度大大提高，定位时间间隔缩短到可以任意时间任意地点实时明确接收机位置。相比“子午仪”系统实现代差，这就是我们现在看到的全球卫星定位系统GPS。

但是，GPS系统的研发和运用，并没有想的那么简单，美国在1973年以联合计划办公室的形式推进GPS项目，1978年到1985年进行了大量的工程验证，单单是卫星验证就发射了11颗卫星，1989年GPS开始进行实际部署，24颗卫星发射到1994年全部发射完成。而在这之前，1993年12月美军认为GPS达成IOC（初始作战能力）节点，1995年4月达成FOC（完全作战能力）节点，但是一直到1995年，GPS系统都是美军用于取代“子午仪”系统的下一代卫星导航设备，1996年才开始开放给民用平台使用。但GPS民码定位精度和时差上和军码存在一定差距，以确保美军的假想敌不会利用这一系统来研发精确制导武器。

所以，从历史事实上是很清楚的，全球卫星定位系统一直到1996年才开放给民间用户使用。而“银河”号事件则发生在1993年，美军的GPS系统建设尚未完成的时间节点，一艘中国的民用商船怎么可能用上美军正在建设的、以军用为主的导航系统呢？

所以，“银河”号是因为美国人关闭了GPS设备、所以导致在大海上迷航，这也算是特殊时期特殊背景下传出来的一个很特别的都市传说了罢。

其实，不止“银河”号事件，大伊万认为更惊悚的是传言所谓1996年因为美国干扰了GPS信号导致我们的战术导弹打歪了方向——要知道，目前有据可查的、我们在精打武器上首次使用全球卫星定位系统制导，大约是2006年珠海航展上展出的雷石-6型GPS/INS精确制导航空炸弹，且该弹并未入列装备，而是作为外贸装备出口。

在1996年那个时候，咱们的陆军手里头能有简易制导的122毫米火箭炮，空军手里有多型号重力航弹，第二炮兵手里的东风-11和东风-15使用简易惯导就不错了，还想用GPS制导，想什么呢？这从技术上来讲就是不可能的事情——所谓的“美国人在我军演中关闭GPS”，大伊万认为这则传说可能来自于本世纪初一篇军事杂志关于“北斗”的文章。里面提到了一个演习中美军关闭GPS、我军迅速启动自己的备用导航系统获取航位的细节，但是还是以演绎居多（“军事评书”确实该死）。所谓的在1996年军事演习中美军关闭了GPS、导致我导弹打偏这种细节，相比“银河”号的所谓“迷航”更不靠谱。

货轮靠什么导航？

那么很多人可能要问了，既然那个时候的货轮不是使用GPS导航的，那么它可能使用的是哪种导航方式？总不能就拿着六分仪导航吧？

当然，作为航海基本功，六分仪导航是最早、也是最可靠的导航方式，只要天气比较晴朗，拿着六分仪测量海平面与天体之间的夹角，就可以得出船舶航位。但是，六分仪这种航海定位手段毕竟原始了一点，受天气影响比较大，更重要的是它只能定位、不能自动引导船舶航行。光靠六分仪导航的话，商船操舵还得舵手亲自上手，可想而知那么长的航程一直把着舵，对于舵手来说，这也不是个轻松的事情。

所以，在GPS应用到海船之前，海船其实是有一整套自动化的导航、自动驾驶设备的。早在1920年和1923年，德国安许茨公司和美国斯佩里公司就研发了基于地磁罗盘信号的自动操舵设备，1970年代则出现了较为先进的、使用模拟式计算机的船舶自动驾驶仪。

但无论怎么说，船舶的自动驾驶仪架构是基本相同的：

其一、基于计程仪、磁罗经和岸基导航设备的自动航位推算设备。简而言之就是通过计算你在特定航向上航行了多少里程，这样有航向，有里程，就可以推算出当前本船的航位了。此外还可以接受岸台导航型号，比如“罗兰”或者“台卡”系统，也就是通用的岸基长波台，通过本船航位推算、岸基无线台导航计算最小方差，推算出本船航位；

其二、基于惯导陀螺仪和自动定位设备的自动操舵仪，或根据时分顺序，或根据航位顺序，设定特定的转向点范围。在进入转向点时按照电子计算机内储存的预定程序进行转向，也可以由计算机辅助、舵手实施转向操作，航行中出现的偏航，可以由惯导陀螺仪根据偏差量进行自动修正；

其三、基于航海雷达和自动操舵仪的避撞装置。航海雷达包括主动雷达和被动接收机，主动雷达可以自动探测航道上的其它船舶，接收机则类似于AIS可以接收同一海域的其它船舶信号，雷达进行跟踪描迹的情况下，可以形成其它船舶的航路矢量，与本船航路进行比对，一旦发生碰撞危险则自动操舵仪给出转向信号进行避撞操作，避开其它船舶后可以根据陀螺仪偏差量重新回到原航路。所以，即使没有全球卫星定位系统，靠这套以微机、机电设备为核心的自动驾驶设备，现代海船也是可以实现航路定位、自动驾驶、自动避撞的。

当然，21世纪之后，船舶的自动驾驶设备已经和GPS交联，可以像飞机上的MCDU一样自动设置航路，按照航路自动行驶。但一方面，这并不意味着现代海船上就没有保留“降级操作”的能力，二方面，我们可以确认，在1993年“银河”号事件期间，“银河”号使用的应当还是上世纪八十年代水平的、基于微机系统的自动驾驶仪，和美国的全球卫星定位系统没关系，情况就是这样。